Hauptverantwortlich, dass eine Lokalbahn durch das westliche Salzkammergut nach Bad Ischl gebaut werden konnte, waren unter anderem das Salzburger Bankhaus Carl Spängler & Co., die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) in München (gegründet 1887 von der „Lokomotivfabrik Krauss & Co.“ und den Herren Theodor Lechner, Direktor der LAG, und Victor Krüzner, Direktor der Bank für Oberösterreich und Salzburg) sowie Ing. Josef Stern und Franz Hafferl (Stern & Hafferl).

Das Projekt für eine schmalspurige Lokalbahn Ischl – Salzburg mit einer Flügelstrecke St. Lorenz – Mondsee – Steindorf, datiert vom 5.9.1889, wurde in Folge rasch vorangetrieben.

Die Zusammenarbeit zwischen Stern & Hafferl als Planer und Baufirma und der Lokalbahn AG als Financier erwies sich als kongenial. Die Ingenieure planten den Trassenverlauf mit großer Sorgfalt und es zeigte sich, dass auch die LAG große Kompetenz in punkto Fahrzeugtechnik mitbrachte.

Die Bauarbeiten begannen noch im Frühjahr 1890. Die Spurweite der neuen Bahnlinie war gemäß Konzession mit 760 mm vorgegeben. Diese sogenannte „bosnische“ Spurweite gab die k.u.k. Heeresverwaltung vor, um im Kriegsfall rasch „passendes“ Rollmaterial requirieren zu können.

Am 5. August 1890 war es dann soweit: Die erste Teilstrecke Ischl Lokalbahnhof – Strobl mit einer Baulänge von 9,675 km wurde ohne besondere Feierlichkeiten dem öffentlichen Verkehr übergeben.

Parallel zur ersten Teilstrecke begannen Stern & Hafferl die Arbeiten am nächsten Abschnitt, der 31,3 km langen Strecke Salzburg – Mondsee. Die Baulänge Mondsee (km 33,284) – Salzburg (km 64,770) betrug 31,486 km, die Betriebslänge wurde mit 33,311 km errechnet.

Der Mittelabschnitt der Salzkammergut-Lokalbahn, der die beiden schon in Betrieb befindlichen Teilstrecken nun verbinden sollte, erwies sich erwartungsgemäß als baulich schwierig. Vor allem der Abschnitt zwischen Plomberg und St. Gilgen (Scharflinger Berg) entsprach einer Gebirgsbahn: großer Höhenunterschied, schwieriges Gelände mit steilen Berghängen, enge Kurvenradien, vier Tunnels, zwei Galerien, zahlreiche Brücken, Durchlässe, Einschnitte und teilweise überhängende Felswände. Diese 22,441 km Bau- und 22,582 km Betriebslänge zuzüglich 257 m (Baulänge) bzw. 276 m (Betriebslänge) Streckengleis beim Gleisdreieck nächst der neuen Station St. Lorenz bildeten den 3. Abschnitt der SKGLB.

Hatten alle bisherigen Streckeneröffnungen ohne irgendwelche besondere Feierlichkeiten stattgefunden, stellte die erste Fahrt von Kaiser Franz Joseph I. mit einem „Hofseparatzug“ am 12.7.1893 als zwar inoffizielle, aber äußerst prunkvolle Eröffnung der Strecke dar. Der Kaiser bestieg in Salzburg den Sonderzug und erreichte im Salonwagen S 1 Mondsee, fuhr sodann mit dem Schiff nach Plomberg, bestieg dort wieder den Hofzug und bereiste die kaum zwei Wochen zuvor eröffnete Strecke nach St. Gilgen, wo ihm zu Ehren einige Ansprachen gehalten wurden. Weiter ging es sodann nach St. Wolfgang Lokalbahnhof und zum Endpunkt Ischl Lokalbahnhof. Alle Bahnhöfe und die Gebäude bis zur kaiserlichen Villa auf dem Jainzen oberhalb von Ischl waren beflaggt und Menschenmassen jubelten dem Kaiser auf seiner Reise zu.

Ganz bewusst hatte man die Anbindung der Salzkammergut-Lokalbahn an den k.k. Staatsbahnhof in Ischl, der zwischen zwei Traunbrücken regelrecht eingezwängt lag, aufgeschoben. Letztendlich blieb auch hier – wie auch in Salzburg – nur die Variante einer Trennung des Personen- und Eilgutverkehrs vom Güterverkehr. Die Frachtenstation entstand unterhalb des Siriuskogels rund einen Kilometer südwestlich des Staatsbahnhofs.

Für die Verbindung von der bestehenden Trasse zum Frachtenbahnhof gelangen zu können, musste ein Tunnel mit geplanten 662 m Länge gebaut werden. Mit der Eröffnung des Abschnitts nach Ischl Staatsbahnhof am 3.7.1894 war die komplette Strecke Salzburg – Ischl fertig gestellt.

Insgesamt erbauten Stern & Hafferl und die Lokalbahn AG innerhalb von 3 Jahren und 11 Monaten ein Schmalspurnetz mit rund 67,5 km Länge und eine rund 5,8 km lange Zahnradbahn auf den Schafberg. Zusätzlich erwarb die SKGLB AG das Berghotel auf dessen Spitze.

Die einzige nennenswerte Streckenanpassung fand im Jahr 1908 statt, als die Lokalbahn einen „würdigen“ Lokalbahnhof in Salzburg erhielt, was zu einer geringfügigen Streckenverkürzung am Salzburger Streckenende führte.

Insgesamt umfasst die SKGLB AG fünf Betriebszweige: Die schmalspurigen Eisenbahnen Ischl – Salzburg und St. Lorenz – Mondsee (1890-94), das Hotel auf der Schafbergspitze (ab 1892), die Zahnradbahn auf den Schafberg (ab 1893), die Wolfgangsee-Schifffahrt (ab 1898) und die bahneigenen Autobusse (ab 1928).

Nach den wirtschaftlich erfolgreichen Jahren bis 1914 folgten die Jahre des 1. Weltkriegs, in denen die Bahn durch den „Kriegseinsatz“ von 6 Lokomotiven und mangelnde Instandhaltung schwer in Bedrängnis gebracht wurde. Es folgten rund 4 Jahre unter staatlicher Betriebsführung, wirtschaftliche Schwierigkeiten, die in den 1930er Jahren mehrmals die Existenz des Unternehmens in Frage stellten, die Übertragung der Anteile an der SKGLB an die Reichsgaue Salzburg und Oberdonau 1939/40, schwere Beschädigungen durch alliierte Bombenflugzeuge und ein rascher Wiederaufbau nach dem 2. Weltkrieg.

Leider blieben zahlreiche Modernisierungsbemühungen und Versuche, die SKGLB auf Diesel- oder elektrischen Betrieb umzustellen aufgrund der Kosten erfolglos und auch von Seiten der Politik gab es keine nachhaltige Unterstützung.

Wahrscheinlich opferte eines der beiden Bundesländer Salzburg oder Oberösterreich die Bahn im Austausch für Gelder des Verkehrsministeriums für den Straßenausbau im Gebiet der Ischlerbahn.

Am 30.9.1957 verkehrte der letzte Personenzug, am 10.10. der letzte Güterzug, anschließend begann sofort der Abbau der Strecke.

Der Postbus übernahm mit großem Aufwand die Bedienung des Verkehrsgebiets, die Lokomotiven, Wagen und Grundstücke wurden verschrottet oder verkauft.

Bis heute gilt die Einstellung der Salzkammergut-Lokalbahn als enormer verkehrspolitischer Fehler, leider stellte sie nur den Auftakt zu einer Reihe von ähnlichen Ereignissen dar.

Bleibt zu hoffen, dass nunmehr in Zeiten von Klimawandel und permanenten Staus insbesondere im Raum Salzburg/ Flachgau ein Umdenken stattfindet – notwendig war und wäre eine Bahn im Gebiet der ehemaligen SKGLB immer!